达芬奇变速箱是谁发明的（达芬奇变速曲线怎么用）

今天给各位分享达芬奇变速箱是谁发明的的知识，其中也会对达芬奇变速曲线怎么用进行解释，如果未能解决您的问答，可在评论区留言！

文章目录：

• 1、CVT无级变速器是谁发明的.请给个确切的答案
• 2、CVT变速箱是达芬奇设计的？我来讲点你不知道的故事 | 析技
• 3、CVT变速箱真的香吗？为什么豪车从来都不用CVT，而用AT？

CVT无级变速器是谁发明的.请给个确切的答案

无级变速器（CVT）最早由荷兰人范·多尼斯（VanDoorne’s）发明。无级变速系统不像手动变速器或自动变速器那样用齿轮变速，而是用两个滑轮和一个钢带来变速，其传动比可以随意变化，没有换挡的突跳感觉。

CVT变速箱是达芬奇设计的？我来讲点你不知道的故事 | 析技

CVT变速箱对多数人来说既熟悉又陌生，说熟悉是因为它的应用非常广泛，而且很贴近我们的生活；而陌生是因为，CVT变速箱的种类非常繁杂，并且常见的CVT依旧对它有很多误解。

“Continuously Variable Transmission”是CVT的全称，翻译过来为连续可变变速器，广义上只要符合字面意思都可以称为CVT变速箱。所以除了我们熟知的两个棘轮用钢带或钢链连接之外，还有其他形式的CVT变速箱。

先说了一个我们相对熟知的E-CVT，本田iMMD和丰田THS混合动力系统就使用的是这一套变速箱。“E”代表电子的意思，用电机取代了机械结构为发动机变速变扭。这里补充一点，即便是混合动力车型也是需要一套机构为引擎调速调扭。丰田、本田之外的混动车大多需要一套变速箱，是因为它们的电动机只能够调节扭矩，并不能控制发动机的转速。

滚珠/滚球CVT

说完熟知的，再来看看那些不耳熟的。首先是滚珠/滚球CVT，这种变速箱同样没有棘轮和传动钢带，它的核心部件是多个球体。我们知道，一个球体表面距离转动轴不同的点，线速度也是不同的。滚珠/滚球CVT变速箱就是利用了这一原理，通过改变转动轴的角度，使得输入端和输出端的线速度发生变化，从而实现变速、变矩的功能。

语言描述可能有些抽象，我们现在来看两张图：

第一张是滚珠/滚球CVT的模型，第二张图是动力传导以及如何变速的示意图。如果还不是特别清楚的话，可以把这个东西想象成我们脚下的地球。假如输入端在北半球中国的三亚市，输出端在南半球的麦哲伦海峡，自转一周过后，在广州的人转动的距离一定是大于在麦哲伦海峡航行的人。也就是相当于，一个大齿轮连接了一个小齿轮，等同于AT变速箱的超比挡。

相反，如果需要放大扭矩进行起步或者爬坡时，就需要输入端向北走，比如到黑龙江漠河，输出端向赤道靠近，比如来到了秘鲁首都利马。这时就变成一个小齿轮连接大齿轮的情形，达到减速增扭的目的。

滚珠/滚球CVT最大的优势在于结构简单、体积小巧，可以做到手掌心那么大。所以主要用于踏板摩托车，还有很多汽车、船舶模型也会用到它。当然也有很大的短板，比如变速范围比较狭窄，扭矩承受极限较低等，所以只用于小型机械。

不过也有公司尝试拓展滚珠/滚球CVT功能，记得前些年在车展上看到过行星式变速箱。其实就是把行星齿轮组中的行星轮换成了球体，原理和之前讲的一样，运行方式和行星齿轮一致。由于这套变速机构非常的小巧，所以适配性很强可以串接液力变矩器或者传统变速箱，当时这个巧妙的设计让我印象很深。

锥环式CVT

说罢了滚珠/滚球CVT变速箱，再来说个新鲜东西“摩擦锥变速器”，这也是一个很大的无级变速箱分支，其中有很多的演变产品。和汽车有关是锥环式变速箱“cone ringtransmission”。

介绍之前，先简单复习一下传统CVT变速箱的结构，因为和锥环式变速箱多少是有点联系的。

传统CVT变速箱，主动、从动棘轮上都有一个V型槽，通过液压系统来改变槽的宽度，从而实现不同的速比。锥环式变速箱可以看作是台简化版的CVT变速箱，主动、从动棘轮被两个锥轮代替，钢带被钢环所取代。

这是一张俯视图，主动、从动锥轮由中间的钢环连接，并且钢环可以在两个锥轮之间移动，从而实现不同的速比。相比传统CVT变速箱，这套变速机构更简单轻巧，而且效率整体的效率也会更高。

说到效率，正好纠正一个关于CVT变速箱的误区，很多人觉得CVT传递效率低下是由于棘轮和钢带之间打滑所导致的，这是个大大误解。如果棘轮和钢带之间打滑，可不是动力响应慢，踩油门不走这么简单，而是变速箱启动保护程序，或者车辆直接趴窝，是很严重的问题。

那为何要说CVT变速箱的效率不高呢，前面也说了改变速比是靠液压系统完成的，而这套系统会消耗很多的能量，这部分能量当然也是来自于发动机的，所以会有动力损失，会降低效率。

锥环式变速箱不需要这套液压系统所以效率会提升，并且还具备结构简单、价格低廉、变速变扭平顺等优点，至于缺点和滚珠/滚球CVT类似，所以微、小型车与锥环式变速箱是很搭。

如果你还是搞不清楚锥环式变速箱的工作原理，可以推荐一个视频：。简单、直观，非常好理解。

CVT可不是“软妹子”

奇特的这类说完了，再回头聊两句传统的CVT变速箱。我是挺着迷于CVT变速箱的，想想看“连续可变”是一个多么完美的状态。

首先这意味着变速过程中没有动力中断，还记得很早的时候看汽车杂志，超跑有一项很重要的参数是换挡时间，只有CVT变速箱能把这项参数降到0。

其次“连续可变”将引擎输出的动力由阶梯变成了滑梯，这意味着引擎能始终工作在最为正确的区间。CVT之所以省油也是这个道理，它能够让引擎最大限度的工作在最高热效率区间，与丰田、本田的混合动力是一个理念。此外，对于动力输出也有很大的帮助，CVT变速箱可以将转速锁定在引擎的最大功率点进行变扭，这也是其它变速箱没有的技能。

没有动力中断、可锁定最大功率点输出，这两点都证明了CVT在运动性上同样是把好手。1990年代威廉姆斯车队就试过将CVT变速箱放在F1赛车上，当时的测试车手“库克哈德”给予这种变速箱极高的评价，所以CVT才不是柔弱、无力软妹子呢。

之所以现在的性能车和超跑没有采用CVT，还是效率的问题，这也是CVT变速箱最大的软肋，想解决这个问题还是要看材料学有没有什么重大突破。

关于CVT的故事还没完，有人说CVT是意大利画家达芬奇发明的，当个趣闻可以这么讲，但要较真就不是那么回事儿了。达芬奇只是提出了一个无级可变传动系统的构想，和现今的CVT变速箱还是有很大区别的，现代棘轮钢带式CVT变速箱，是Hub vanDoorne在1958年设计出来的。

举个不恰当的例子，达芬奇只是讲述了一个嫦娥和月亮的故事，与人类探月、登月完全不是一回事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

CVT变速箱真的香吗？为什么豪车从来都不用CVT，而用AT？

大家都知道，汽车想要在不同的转速区间发挥它最大的作用，就必须引入变速箱这个概念，但是不管是at还是D，都或多或少会有一定的顿挫感，工程师就想造一个没有顿挫感的变速箱，于是，就有了CVT变速箱。CVT变速箱最早是由达芬奇提出来的，就是个画鸡蛋的达芬奇，早在1490年，达芬奇就画出了第一台CVT的设计手稿。

而第一台的CV变速箱将CV也不是司，但是真将CV术用到极致，确实是CVT，就是变速，它是两个一的，一个接机，另一个滑轮，接驱动的中间，用钢带连接工作的时候，通过改变滑轮就可以达到变速的目的。所以说，CVT变速箱的结构决定了它在换挡的过程中，不会出现动力中断，也就不会出现顿挫的现象，开起来也就更加的平顺。另外优秀的CVT变速箱可以让发动机的转速始终保持在最佳的状态，所以，它的理论油耗是所有变速箱里面最低的省油平顺一直都是CVT的最大优势，但是我们会发现，德系车基本上对CVT是排斥的，日系车也只是在一些家用车上应用CVT变速箱，就连日系自己的豪华品牌也不太愿意用CVT，这到底是为什么呢？

首先，就是传动效率上，CVT的传动效率，是几个变速箱里面最低的，哪怕是最先进的CVT变速箱，传动效率也只有80%左右，而ATT变速箱随随便便都是90%左右，双离合或者是手动变速箱甚至可以做到95%以上。传动效率低就意味着大量的动被转化为热的，如果长时间高负载运转，行车电就会强行保护变速箱，限制发动机的功率，这也就是很多车主说的CVT承受不了大扭矩的原因。

还有一个原因，就是CVT的结构很容易让人想到自行车的链条，给人一种不的感觉，虽然采钢带，但是还是有很多人觉得利用摩擦力来传递动力会产生打滑，这些传统的观念就导致人们认为CVT不值钱，在价格不菲的豪车里面应用CVT变速箱会被认为是偷工减料。而德系车或者是很多豪华品牌放弃CVT的最大原因，还是因为它的驾驶感太弱了，有很多豪华品牌的理念和定位不符

因为买豪车的车主，基本上对动力和驾驶感受都是有很高的要求的，CVT省油顺的特点在豪车车主看来反而是的缺点，所以现在很多车都给CVT变速做了模拟档位来增加驾驶感受，比如说最新款的卡罗拉可以模拟十个档位，但是不管怎么说，目前的CVT还是更加偏向于家用，想要让豪华品牌使用CVT变速箱还是需要技术上的突破。

关于达芬奇变速箱是谁发明的和达芬奇变速曲线怎么用的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。